18.03.2020 von Symposium Feines Essen + Trinken in Touchpoints

Insights in einen modernen Containerhafen: „Auge in Auge mit den Giganten“

Die Teilnehmer des Take-off Nachwuchskongresses erhielten einen faszinierenden Einblick in die Infrastruktur der Terminals moderner Containerhäfen. Der Referent Christoph Heilmann, der Friedrich Jasper Rund- und Gesellschaftsfahrten, gab den jungen Führungskräften einen informativen Überblick über Historie und Zukunft des Containertransports im Hamburger Hafen, der einen der wichtigsten Versorgungskanäle der Handelsunternehmen innerhalb Deutschlands darstellt. 1967 begann mit der Industrialisierung des Seeverkehrs das Containerzeitalter. Im Vergleich zu älteren Hafenanlagen wurde deutlich, wie revolutionär der Containertransport innerhalb weniger Jahrzehnte den gesamten Logistikverkehr verändert hat. Wurden die neuen Transportboxen anfangs nur einzeln als zusätzliche Decksladung im Hamburger Hafen umgeschlagen, nahm der Containerverkehr bald eine rasante Entwicklung. Heutzutage werden 98 Prozent der Stückgüter in Containern transportiert.

Containerschifffahrt revolutionierte die Transportwege

Der Referent erklärte zu Beginn Grundlegendes: Transportierte Waren werden in zwei Gruppen unterteilt – Stückgut und Massengut. Als Stückgut werden alle Güter bezeichnet, die gezählt werden können, in diese Kategorie gehört auch der Container. Alle anderen Güter werden als Massengut definiert. Ein 40-Fuß-Container ist standardmäßig rund 12 Meter lang, 2,4 Meter breit und 2,5 Meter hoch und fasst 67,7 Kubikmeter. Neben einfachen Transportcontainern gibt es solche mit eingebauten Kühlaggregaten für temperaturgeführte Waren. Diese Gefrier- oder Reefer-Container dienen nicht nur als eine Art überdimensionale Gefriertruhe für den Transport von Gefrorenem, sondern stabilisieren die Temperaturen innerhalb des Containers für sensible Waren. Auf der Fahrt durchfahren die Schiffe viele verschiedene Klimazonen. In einem nicht belüfteten Container an Deck herrschen schnell bis zu 70–80 Grad, ohne Kühlung hat die Hitze verheerende Folgen für die transportierten Güter. Bestimmte Medikamente beispielsweise verlieren ihre Wirkung, wenn sie zu hohen Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Auch Blumen müssen in der Regel bei plus zwei Grad gefahren werden, damit sie frisch bleiben. Dank der Reefer-Container kann die ideale Temperatur für die transportierten Güter konstant gehalten werden.

Beladung der Containerschiffe

Auf dem Weg zum Containerhafen Burchardkai überquerten die Teilnehmer die Köhlbrandbrücke – eines der neueren Wahrzeichen des Hamburger Hafens. Aus fast 60 Metern Höhe hatten die jungen Führungskräfte einen fantastischen Überblick über den gesamten Hamburger Hafen. Allein 50 verschiedene Hafenbecken mit Lagerkapazitäten und Umschlagmöglichkeiten stehen hier für den Transport aller erdenklichen Arten von Waren bereit. Der Referent machte die Teilnehmer auf ein Schiff der chinesischen Staatsreederei aufmerksam und nannte beeindruckende Zahlen: Die Cosco Shipping Rose besitzt eine Gesamtlänge von 366 Metern, eine Breite von 48 Metern, verfügt über 14.000 Containerstellplätze und zählt somit zu den größeren Containerschiffen. Anschaulich erklärte Heilmann den Vorgang des Beladens. Zuerst wird der Rumpf des Schiffes bestückt, damit der Frachter stabil im Wasser liegt. Wenn der Ladevorgang unter Deck abgeschlossen ist, werden die Lukendeckel geschlossen und an Deck weiter gestaut. Die Container, die man auf einem Schiff sieht, wenn es voll beladen ist, betragen nur die Hälfte der Gesamtladung, die ein Frachter transportiert.

Transportkette per Lastwagen zum Hafen

Mit Hilfe von Lastkraftwagen werden die Container geliefert. Am Interchange der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) können in Spitzenzeiten bis zu 500.000 Lkws am Tag abgefertigt werden. Nach dem Passieren des Interchange haftet der Hamburger Hafen für alle Schäden an den Containern. Deshalb werden im Durchgangsbereich alle Container kontrolliert, um Beschädigungen festzuhalten, dies beinhaltet eine Kontrolle der Türen und der Zollsiegel. Seit den Anfangsjahren der Containerisierung hat sich der logistische Ablauf grundlegend geändert. Damals brachten Lkws die Waren meist auf Paletten zum Hafen. Gepackt wurden die Container auf den Terminals des Hafens. Das passiert heute nur noch mit Restmengen. Heutzutage werden die Container überwiegend im Binnenland beim Versender selbst oder bei Logistikunternehmen gepackt und seefest fixiert. Dann kommt die Zollabnahme. Der Container wird versiegelt und geht verschlossen durch die gesamte Transportkette bis zum Endempfänger. Dies bezeichnet man als Full Container Load (FCL). Im Hafen werden die Container nur noch verladen, deshalb spricht man im Hafenjargon von „Büchsendrehen“. Der Terminal beschäftigt sich nicht mit den einzelnen Gütern, sondern nur noch mit der technischen Handhabung: Gefahrgut muss gesondert gelagert und die Reefer-Container an den Stromkreislauf angeschlossen werden.

Konflikt Zollkontrollen versus Wirtschaftsinteressen

Die moderne Handhabung der Container führt zu Konflikten zwischen der Wirtschaft und der internationalen Verbrechensbekämpfung, denn die haftungsrechtliche Absicherung erfolgt nur über die Überprüfung der Zollsiegel auf mögliche Schäden. Zeit für eine genaue Überprüfung der Container bleibt leider nicht. Denn eines der wichtigsten Grundprinzipien beim modernen Containertransport ist Schnelligkeit: Container ersetzen heutzutage Lagerräume. Sie fungieren als mobile Lagerschuppen, die genau zum richtigen Zeitpunkt an die Supermarktregale, an die Fließbänder, an die Produktionsstandorte geliefert werden. Große Teile der produzierenden Wirtschaft basieren auf dieser Just-in-time-Lieferung. In der Automobilindustrie gibt es keine Lagerhaltung mehr, die Teile werden zeitgenau angeliefert und eingebaut. Würden die Container unterwegs noch mal auf ihre Inhalte überprüft, wäre das Grundprinzip der Schnelligkeit ausgehebelt. Maximal 15–20 Prozent aller Container, die um den Globus geschickt werden, erhalten unterwegs eine erneute Kontrolle. Zwar sucht sich der Zoll gezielt Container zur Beschau aus, auch die Wasserschutzpolizei kann Container durchsuchen, aber es handelt sich hierbei ausschließlich Stichproben. Bei über 80 Prozent aller Container verlässt man sich auf die Angaben und sie werden ungeprüft transportiert. Problematische Fracht wird daher selten oder zu spät erkannt, dazu zählen falsch deklariertes Gefahrgut, Waffen, Rauschgift und gefälschte Designerartikel.

Industrialisierung des Seeverkehrs ist Beginn des Containerzeitalters

Der Burchardkai ist der älteste und größte Umschlagplatz für Container des Hamburger Hafens. Den Teilnehmern bot sich ein beeindruckender Einblick in die Logistik des modernen Hafens, der sich mittlerweile in ein Arbeitsfeld für hochspezialisierte Fachkräfte verwandelt hat. Fasziniert beobachteten alle die Van-Carrier beim Verladen der Container. Die spezialisierten Portalhubwagen bestehen aus einem Rahmengestell und einer dazwischen hängenden Hubvorrichtung (Topspreader), die sich vertikal anhand von Hubwinden bewegt. Die Fahrer sitzen in einer gläsernen Steuerkabine oben auf dem Rahmengestell, das mit einem Fahrwerk mit bis zu acht Rädern ausgestattet ist. Von einem Rechenzentrum erhalten die Fahrer über Datenfunk den nächsten Fahrauftrag.

Als Stadthafen kämpft der Hamburger Containerhafen mit einem Flächenproblem. Quantitatives Wachstum durch Flächenerweiterung ist kaum noch möglich. Der Hafen kann nur qualitativ wachsen, indem er die vorhandenen Flächen ertüchtigt. Dies betrifft die Stapelung der Container in die Höhe, um die Grundfläche möglichst effizient zu nutzen. Die Stapelung ist abhängig von der Größe der Terminals und von der Umschlagsgeschwindigkeit.

Am Burchardkai gilt derzeit drei Container übereinander als Optimum. In Zukunft stehen jedoch Änderungen an, da sich der Burchardkai schon seit geraumer Zeit im Umbau befindet. Die Container verbleiben zurzeit durchschnittlich dreieinhalb bis vier Tage an einem der Terminals hier im Hafen, bis sie weitertransportiert werden, entweder zur Wasser- oder zur Landseite hin. Wenn ein Container eintrifft, ermittelt das Rechenzentrum den optimalen Stellplatz innerhalb eines der Lagerblocks, in denen eine permanente Rotation herrscht.

Im Anschluss Weitertransport per Zugverkehr

Der weitere Transport findet zumeist per Zugverkehr statt. Hamburg ist Eisenbahnhafen, der Anteil von Binnenschiffen, die Container transportieren, ist sehr gering. Zielgebiete sind viele osteuropäische Staaten: Polen, Ungarn, die Tschechische Republik, die Slowakei, die Ukraine, Kasachstan. Zusätzlich gibt es bis zu 400 Zugverbindungen pro Woche nach Süddeutschland, Baden-Württemberg, Bayern. Viele der kleineren Häfen entlang des Rhein-Main-Donau-Kanals wie Nürnberg, Amberg und Bamberg beziehen die Container überwiegend per Bahn aus Hamburg. Sie werden vor Ort auf Binnenschiffe verladen. Österreich und die Schweiz gehören auch noch mit zum Einzugsgebiet des Hamburger Hafens. Der Hamburger Hafen ist der wichtigste Eisenbahnhafen in Europa. Bis zu 220 Ganzzüge werden pro Tag abgefertigt, das entspricht ungefähr 500.000 Einzelwaggons.

Hightech-Arbeitsplätze im Hamburger Hafen 

Der jüngste Containerterminal des Hamburger Hafens ist Altenwerder. Er ist hochautomatisiert und wegweisend für den Containerumschlag der Zukunft. Innovative EDV-Systeme und neueste Technik gewährleisten das effiziente Beladen insbesondere von großen Containerschiffen. Seit Inbetriebnahme des Terminals im Sommer 2002 ist die Menge der jährlich umgeschlagenen Standardcontainer rasant auf mehrere Millionen angewachsen. Der Hamburger Hafen zählt heute zu den Hightech-Arbeitsplätzen. Die Ausbildung zum Van-Carrier- oder Containerbrücken-Fahrer erfolgt ähnlich wie bei Piloten an Simulatoren. Früher galt Hafenarbeit wegen der harten körperlichen Muskelarbeit des Verladens als reine Männerarbeit. Die Mitarbeiterstruktur hat sich jedoch durch die Automatisierung gewandelt. Mittlerweile gibt es Van-Carrier und Containerbrücken-Fahrerinnen, auch im EDV- und im kaufmännischen Bereich arbeiten immer mehr Frauen. Nach der Besichtigung des Terminals Altenwerder endete nach zweieinhalb Stunden die ebenso informative wie unterhaltsame Tour, die allen Teilnehmern einen umfassenden und anschaulichen Einblick in moderne Logistik und Transportwege verschaffte.

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